Кто в данном случае виноват в случившемся ДТП?

Содержание
  1. Обоюдная винапри ДТП: кому положенавыплата по ОСАГО?
  2. Потерпевшим в ДТП на заметку: новая судебная практика взыскания с виновника ДТП ущерба сверх страхового возмещения без учета износа деталей и запчастей
  3. Устоявшаяся практика судов
  4. Новый взгляд суда на существующую проблему
  5. Новая практика
  6. Задайте их прямо сейчас здесь, или позвоните нам по телефонам в Москве +7 (499) 288-34-32 или в Самаре +7 (846) 212-99-71  (круглосуточно), или приходите к нам в офис на консультацию (по предварительной записи)!
  7. Авария Tesla со смертельным исходом: кто виноват и что делать дальше?
  8. Поздний срок информирования регулятора об аварии
  9. Продажа акций Tesla Motors
  10. Есть и еще несколько вопросов, на которые пока нет ответов
  11. А что думает Маск?
  12. Авария из-за ямы на дороге: кто виноват?
  13. Когда нужно привлекать работника к ответственности за причинение им ущерба работодателю в результате ДТП?
  14. Искусственный интеллект начал убивать на дорогах. Что произошло, кто виноват и стоит ли теперь бояться ИИ на колесах
  15. Случай с Tesla
  16. Uber über alles?
  17. Когда беспилотные автомобили действительно начнут массово убивать людей?

Обоюдная винапри ДТП: кому положенавыплата по ОСАГО?

Кто в данном случае виноват в случившемся ДТП?

Практика показывает, что при ДТП с обоюдной виной сложнее получить выплату по ОСАГО. Страховые компании повсеместно направляют автовладельцев в суд, чтобы судебные органы установили степень вины каждого участника. Законные ли подобные требования?

Бывает, что дорожно-транспортное происшествие (ДТП) с двумя машинами происходит по вине обоих водителей.

Фиксируются нарушенные каждым из них пункты Правил дорожного движения (ПДД), на каждого оформляется «Протокол» или «Определение». С одной стороны, участники «сами виноваты» в случившемся инциденте.

А с другой – оба автолюбителя являются потерпевшими. В такой ситуации закономерно каждому из них рассчитывать хотя бы на частичное возмещение ущерба.

Но с точки зрения страховых компаний всё не так просто. Потерпевший и виновник в одном лице часто вызывает вопросы у специалистов по урегулированию убытков. Мало того, что за выплатой обращается один из «инициаторов» дорожного инцидента.

Так ещё и не ясно, на какое возмещение он может рассчитывать в данной ситуации. Далеко не всегда «вклад» нарушителей в произошедшее ДТП одинаков, но полиция не устанавливает степень вины участников.

А страховая компания тем более не обладает полномочиями для этого.

В «Законе об ОСАГО» есть позиция, призванная регламентировать описанные случаи. В ней сказано, что выплаты при «обоюдке» производятся «с учетом установленной судом степени вины лиц».

Казалось бы, эта фраза «расставляет все точки над i».

Но в том же пункте указано, что «если степень вины участников дорожно-транспортного происшествия судом не установлена», страховые компании платят «в равных долях».

Такая формулировка вызывает разночтения. Степень вины водителей может быть не установлена судом при разных обстоятельствах:

  1. Судебные органы по каким-то причинам не смогли определить степень вины участников ДТП в процессе разбирательств.
  2. Автовладельцы не обращались в судебные органы, поэтому степень вины не была установлена.

Обе эти позиции в целом подходят под указанную фразу «Закона об ОСАГО», но у каждой из них есть свои сторонники. Кто-то говорит, что отсутствие обращения в суд в данном контексте формулировалось бы слова «судом не устанавливалась». А формулировка «судом не установлена» означает, что суд всё же пытался установить степень вины.

Таким образом, судебные разбирательства при обоюдной вине предусмотрены по закону, поскольку иных вариантов не оговаривается.

Другие утверждают, что здесь предполагается обязанность страховых компаний возместить половину ущерба без необходимости обращения автовладельцев в суд.

В качестве аргумента, в том числе, используется перечень документов для выплаты. Он установлен Правилами, которые не предусматривают возможность для компаний требовать какие-то дополнительные бумаги.

И ничего похожего на судебное решение в данном перечне не фигурирует.

Казалось бы, объяснить правила игры должны основные контролирующие структуры в области ОСАГО , а именно Центробанк и Российский союз автостраховщиков (РСА). Однако возникает впечатление, что данные организации сами не имеют чёткого представления о правильном алгоритме действий при «обоюдке».

В частности, при телефонной консультации представитель Банка России не смог дать ответа на соответствующий вопрос. Оператор пояснил, что подобной информацией Центробанк не обладает. Для получения разъяснений было рекомендовано обратиться в РСА.

Сотрудник РСА по телефону горячей линии пояснил, что при обоюдной вине водителей выплата осуществляется на усмотрение компании.

И если страховщик отказывается оплачивать 50% ущерба, необходимо обращаться в суд. Нарушением подобная позиция страховой организации не является.

https://www.youtube.com/watch?v=zm-3PAeSKLA

В то же время руководитель Представительства РСА в СЗФО в переписке по электронной почте не был столь однозначен. В своём ответе он сослался на позицию Верховного Суда, которая не соответствует информации, полученной по телефону.

Постановление Пленума Верховного Суда Российской Федерации (ВС РФ) от 29 января 2015 г. № 2, действительно, содержит достаточно чёткие разъяснения. Пункт 21 устанавливает, что при обоюдной вине участников ДТП:

  1. Лицо, обратившееся за страховой выплатой, не лишается права на её получение.
  2. Страховые организации производят страховые выплаты в равных долях.

То есть, каждому из автовладельцев причитается половина от полученного ущерба. Если страхователь не согласен с такой ситуацией, он может обратиться в суд для взыскания дополнительной компенсации.

Судебные органы определяют степень вины участников происшествия, после чего взыскивают недостающую сумму со страховщика. Если, конечно, решение оказалось в пользу истца. Однако никаких штрафных и прочих финансовых санкций к компании в этом случае уже не применяется.

Итак, что в результате получается? Пожалуй, позиция ВС РФ должна позитивно восприниматься автолюбителями. При взаимном нарушении ПДД в момент ДТП, впоследствии не нужно тратить время на длительные судебные тяжбы для получения хоть какой-то выплаты.

Заявитель вправе требовать частичную компенсацию по калькуляции с учётом износа или отремонтировать автомобиль по направлению страховой компании, доплатив необходимую сумму (при двух участниках – 50%). Но на практике страховщики в большинстве подобных ситуаций отказываются урегулировать убыток.

Автовладельцам предлагается обратиться в суд для установления степени вины.

В иных случаях нарушений своих прав страхователи нередко обращаются в надзорные органы с жалобами на действия страховой организации. Но здесь приходится сомневаться в помощи соответствующих компетентных структур.

Центробанк и РСА пока не могут похвастаться чёткой позицией по данному вопросу. Можно, конечно, попробовать «убедить» страховщика в досудебном порядке, используя «нормативные» аргументы.

Однако если эта затея не увенчается успехом, для решения вопроса придётся привлекать судебные органы.

Какой толк от Постановления Пленума ВС РФ, если для применения его позиций всё равно необходимо обращаться в суд? Неисполнение страховщиком обязанности по оплате 50% ущерба при «обоюдке» является нарушением.

Верховный Суд недвусмысленно говорит об этом. А значит, страхователь может претендовать на предусмотренные законодательством финансовые санкции в свою пользу. Возможно, со временем этот факт наведёт порядок в практике урегулирования подобных страховых случаев.

Источник: https://www.inguru.ru/kalkulyator_osago/stat_obojudnaya_vina

Потерпевшим в ДТП на заметку: новая судебная практика взыскания с виновника ДТП ущерба сверх страхового возмещения без учета износа деталей и запчастей

Кто в данном случае виноват в случившемся ДТП?

Многие автомобилисты, которые понесли убытки в результате дорожно-транспортного происшествия, сталкиваются с невозможностью добиться возмещения причиненного ущерба в полном объеме даже в судебном порядке.

Устоявшаяся практика судов

В случае, когда страховое возмещение недостаточно для того, чтобы полностью возместить причиненный вред, потерпевший вправе обратиться в суд с требованием к виновнику ДТП о возмещении разницы между страховым возмещением и фактическим размером ущерба.

Однако, до недавнего времени такая схема зачастую работала только в теории, когда как на практике возмещение ущерба в полном объеме было практически невозможно. Разница между реальным ущербом и страховым возмещением может составлять десятки тысяч рублей.

Суды при рассмотрении таких споров указывали, что расчет стоимости восстановительного ремонта поврежденного транспортного средства для целей определения размера ущерба, возмещаемого причинителем вреда, осуществляется в соответствии с методикой, которая в свою очередь предусматривает расчет причиненного ущерба с учетом износа деталей и запчастей.

Указанную позицию судов закрепил и Обзор практики рассмотрения судами дел, связанных с обязательным страхованием гражданской ответственности владельцев транспортных средств, утвержденный Президиумом Верховного Суда РФ 22.06.2016 г.

Вместе с тем, указанный подход судов не отвечает требованиям действующего законодательства, вытекающим из деликтных обязательств причинителя вреда.

Так в силу статьи 15 Гражданского кодекса Российской Федерации под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

Исходя из этого, лицо, которое понесло убытки в результате повреждения имущества третьими лицами, может в силу закона рассчитывать на восстановление своих нарушенных прав.

Применительно к случаю причинения вреда транспортному средству это означает, что в результате возмещения убытков в полном размере потерпевший должен быть поставлен в положение, в котором он находился бы, если бы его право собственности не было нарушено, то есть ему должны быть возмещены расходы на полное восстановление эксплуатационных и товарных характеристик поврежденного транспортного средства.

Новый взгляд суда на существующую проблему

В марте 2017 года Конституционный суд РФ, решения которого обязательны для всех судов на территории Российской Федерации, выразил позицию, в корне изменившую положение дел в случае взыскания ущерба, причиненного потерпевшему в результате ДТП.

Конституционный Суд РФ разъяснил, что институт обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств, введенный в действующее законодательство с целью повышения уровня защиты прав потерпевших при причинении им вреда при использовании транспортных средств иными лицами, не может подменять собой институт деликтных обязательств, регламентируемый главой 59 ГК Российской Федерации, и не может приводить к снижению размера возмещения вреда, на которое вправе рассчитывать потерпевший на основании общих положений гражданского законодательства.

При этом, “Единая методика определения размера расходов на восстановительный ремонт в отношении поврежденного транспортного средства” обязательства вследствие причинения вреда не регулирует.

Следовательно, потерпевший при недостаточности страховой выплаты на покрытие причиненного ему фактического ущерба вправе рассчитывать на восполнение образовавшейся разницы за счет лица, в результате противоправных действий которого образовался этот ущерб, путем предъявления к нему соответствующего требования.

Соответственно, при исчислении размера расходов, необходимых для приведения транспортного средства в состояние, в котором оно находилось до повреждения, и подлежащих возмещению лицом, причинившим вред, должны приниматься во внимание реальные, т.е.

необходимые, экономически обоснованные, отвечающие требованиям завода-изготовителя, учитывающие условия эксплуатации транспортного средства и достоверно подтвержденные расходы, в том числе расходы на новые комплектующие изделия (детали, узлы и агрегаты).

Как следует из постановления Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 23 июня 2015 года № 25 «О применении судами некоторых положений раздела I части первой Гражданского кодекса Российской Федерации», если для устранения повреждений имущества истца использовались или будут использованы новые материалы, то за исключением случаев, установленных законом или договором, расходы на такое устранение включаются в состав реального ущерба истца полностью, несмотря на то что стоимость имущества увеличилась или может увеличиться по сравнению с его стоимостью до повреждения.

Поскольку полное возмещение вреда предполагает восстановление поврежденного имущества до состояния, в котором оно находилось до нарушения права, в таких случаях — притом что на потерпевшего не может быть возложено бремя самостоятельного поиска деталей, узлов и агрегатов с той же степенью износа, что и у подлежащих замене, — неосновательного обогащения собственника поврежденного имущества не происходит, даже если в результате замены поврежденных деталей, узлов и агрегатов его стоимость выросла.

Впоследствии из Обзора практики рассмотрения судами дел, связанных с обязательным страхованием гражданской ответственности владельцев транспортных средств (утв. Президиумом Верховного Суда РФ 22.06.2016 г.), был исключен пункт 22, который закреплял противоречащую принципам действующего законодательства позицию судов.

Новая практика

После изложения Конституционным Судом РФ своей позиции относительно порядка определения размера причиненного в результате ДТП ущерба мы начали активно применять данную позицию на практике.

В нашем архиве уже имеются положительные решения о взыскании с виновника ДТП ущерба сверх страхового возмещения без учета износа деталей и запчастей.

Если Вы столкнулись с тем, что выплаченного страховой компанией страхового возмещения недостаточно для возмещения реального ущерба, обращайтесь в наше адвокатское бюро «Антонов и партнеры».

Наш адрес: г. Самара, пр-т. Карла-Маркса, д. 192, оф. 619

Телефон для предварительной записи: +7 (846) 212-99-71

Адрес электронной почты: 2717371@gmail.com

С уважением, адвокат Анатолий Антонов, управляющий партнер адвокатского бюро «Антонов и партнеры».

Задайте их прямо сейчас здесь, или позвоните нам по телефонам в Москве +7 (499) 288-34-32 или в Самаре +7 (846) 212-99-71  (круглосуточно), или приходите к нам в офис на консультацию (по предварительной записи)!

Источник: https://pravo163.ru/poterpevshim-v-dtp-na-zametku-novaya-sudebnaya-praktika-vzyskaniya-s-vinovnika-dtp-ushherba-sverx-straxovogo-vozmeshheniya-bez-ucheta-iznosa-detalej-i-zapchastej/

Авария Tesla со смертельным исходом: кто виноват и что делать дальше?

Кто в данном случае виноват в случившемся ДТП?

1 июля на Geektimes была опубликована новость о том, что автомобиль Tesla Model S с включенной системой автопилота попал в ДТП со смертельным исходом. Пока что это первый и единственный случай гибели водителя автомобиля, находящегося под управлением компьютерной системы.

Формально производитель электромобиля ни в чем не виноват. Функция автопилота отключена в электромобилях Tesla по умолчанию. Компания ранее заявила следующее: «Безопасность — главный приоритет Tesla, мы разрабатываем и конструируем автомобили прежде всего исходя из этого. Мы также просим наших клиентов тренироваться в безопасной езде при использовании наших машин… Автопилот Tesla — самая продвинутая из существующих систем, но она не превращает машину в беспилотное транспортное средство и не снимает с водителя ответственность». Все так, но есть и пара спорных моментов.

Поздний срок информирования регулятора об аварии

Авария случилась 7 мая, а Национальная администрация безопасности дорожного движения США узнала об этом 16 мая, через 9 дней. Общественности рассказали об автокатастрофе и того позже — 30 июня, почти через 2 месяца после самого инцидента.

Почему регуляторы или сама компания не сообщили об этом раньше? Tesla Motors дала на этот вопрос обстоятельный ответ: «Tesla, как и любой другой автопроизводитель, не находит необходимым делиться информацией обо всех авариях с участием электромобилей Tesla.

Ежегодно в авариях погибает более миллиона человек, но автопроизводители не делятся информацией о каждом происшествии с инвесторами…».
Электромобиль Tesla Model S после аварии 7 мая

Продажа акций Tesla Motors

18 мая произошло еще одно интересное событие: Tesla и Илон Маск продали акций компании на $2 млрд, по $215 за акцию. В это время руководство компании уже знало о катастрофе, проводилось соответствующее расследование.

Если бы о случившемся стало известно до продажи акций, то вырученная сумма была бы меньше.

Возникает вопрос — связана ли продажа акций и задержка с сообщением о катастрофе со смертельным исходом? Сразу после того, как стало известно о случившемся, цена акций компании упала с $212 до $206.

Правда, потери быстро были отыграны рынком: к вечеру стоимость акций увеличилась до $216. Илон Маск, руководитель Tesla Motors отреагировал на обвинения в затягивании информирования регуляторов и общественности сообщении об аварии в своем Твиттере. Он заявил, что все это «не существенно» для инвесторов компании.

Есть и еще несколько вопросов, на которые пока нет ответов

Смотрел ли погибший водитель фильм? Несколько человек заявили о том, что слышали из электромобиля звуки фильма «Гарри Поттер». Если водитель смотрел фильм, то ответственность за случившееся лежит на нем.

Если водитель не смотрел фильм (об этом говорит один из участников расследования аварии) и следил за дорогой, и его подвел автопилот, то ответственность лежит и на Tesla.

Что бы там ни говорили в компании о бета-тестировании автопилота и ответственности водителей за его использование, но компания Google не планирует использовать свою систему управления автомобилем до момента полной ее готовности. То же самое говорят и представители Volvo.

Получается, что Tesla для привлечения покупателей вывела на рынок сырой продукт?

Как Tesla планирует избегать аварий в будущем? По мнению некоторых специалистов, «высокий дорожный просвет вкупе с положением полуприцепа на дороге и исключительно редкими обстоятельствами привели к тому, что Model S прошла под прицепом, и нижняя часть прицепа столкнулась с ветровым стеклом Model S».

Если бы на месте прицепа было что-то другое, с меньшим зазором, то автопилот, вероятно, среагировал бы. Вскоре компания выведет на рынок обновленную версию автопилота, который обещают сделать еще более безопасным чем предыдущий вариант. О некоторых особенностях новой версии автопилота уже известно: добавлены камеры и обновлено программное обеспечение. «Система с двойными камерами способна распознавать и реагировать на знаки остановки и сигналы светофора без участия водителя», — говорит источник, знакомый с функционалом обновленной версии. Сейчас система реагирует только на физические препятствия, возникающие перед автомобилем. Если обновленная версия способна реагировать на знаки и светофор, то это уже гораздо ближе к автономному вождению. Обновлены такие компоненты системы, как Traffic-Aware Cruise Control и Autosteer. Водитель Tesla с новым автопилотом получит и обновленный интерфейс. В частности, окружающие автомобиль объекты будут показаны от первого лица — так, как их «видят» сенсоры электромобиля. Сейчас картинка показывается от третьего лица. Возможно, это мешает восприятию препятствий водителем. Улучшено распознавание речи, добавлены новые ые команды. Уже не нужно будет нажимать и удерживать кнопку для того, чтобы дать команду голосом: система будет постоянно слушать водителя. После распознавания команда будет показана на экране. Планируется улучшить и взаимодействие с крупными объектами на дороге — грузовиками и прицепами.

Сейчас новый автопилот проходит бета-тестирование, а до момента релиза может пройти как несколько недель, так и несколько месяцев.

Кстати, те из владельцев электромобилей Tesla, кто сделал заказ до 14 сентября 2014 года обновление не получат. Вероятнее всего, Tesla Model 3 будет поставляться уже с обновленной версией ПО.

А что думает Маск?

Ранее глава Tesla Motors написал журналисту Fortune следующее: “… во всем мире каждый год в автокатастрофах гибнет около миллиона человек. Примерно половина этого миллиона могла бы быть спасена, если бы автопилот Tesla был бы доступен всем”.

Ранее Маск уже заявлял, что по его мнению автопилот снижает вероятность попадания автомобиля в аварию примерно на 50%.

UPD. Сегодня стало известно еще об одной аварии электромобиля Tesla.

На этот раз неприятность случилась с владельцем Tesla Model X, который перед аварией активировал режим автопилота. К счастью, никто не погиб, серьезных травм тоже нет.

Авария случилась 1 июля в Пенсильвании, США. Model X c включенным автопилотом въехала в защитное ограждение, пересекла несколько полос дороги и врезалась в бетонный разделитель.

Электромобиль перевернулся на крышу и остановился. В аварии пострадал еще один автомобиль, 2013 Infiniti G37, врезавшийся в оторвавшиеся детали корпуса Model X.

По словам тех, кто знаком с участком дороги, где произошла авария, ездить здесь очень просто. И разметка и все ограждения установлены там, где нужно. Ошибка водителя здесь практически исключена.

Почему сбился с пути автопилот Tesla — неясно, это еще предстоит изучить.

  • tesla motors
  • аварии
  • tesla
  • Илон Маск

Источник: https://habr.com/ru/post/395735/

Авария из-за ямы на дороге: кто виноват?

Кто в данном случае виноват в случившемся ДТП?

Олег пострадал в дорожной аварии – в его автомобиль влетела «десятка», водитель которой не заметил огромной выбоины на дороге и пробил колесо. Автомобиль Олега, в свою очередь, зацепил еще один автомобиль. Как будет урегулироваться ущерб в этом случае? Высока ли вероятность взыскать ущерб с дорожных служб?

Алексей Карпицкий, заместитель директора по урегулированию убытков АО «СОГАЗ»: «Ситуация с урегулированием убытков в данном случае довольно непростая, и многое будет зависеть от комплекса обстоятельств.

Теоретически, если водитель «десятки» попал в ДТП из-за некачественного дорожного покрытия и сможет это доказать (то есть доказать свою невиновность в данном ДТП), то страховая выплата по ОСАГО двум другим участникам движения производиться не будет.

Ведь по ОСАГО владелец транспортного средства страхует свою гражданскую ответственность только на случай своей вины.

Но это, повторюсь, в теории. На практике все сложнее. Водитель, сев за руль, должен учитывать все дорожные обстоятельства, включая погодные условия, состояние дорожного полотна и другие факторы. И уже с учетом этих показателей выбирать манеру вождения, в том числе и скоростной режим.

То есть, сев за руль автомобиля и не учтя все эти моменты, водитель априори уже виноват в ДТП и в причинении вреда третьим лицам. И в вышеописанном примере у Олега как пострадавшего в ДТП достаточно высоки шансы получить страховую выплату именно по ОСАГО.

Что касается третьего участника, которого уже «зацепил» сам Олег, то страховая выплата по ОСАГО будет зависеть от того, находилось ли третье транспортное средство в движении или было припарковано.

Если в движении, то страховое возмещение по ОСАГО выплачивает страховщик водителя «десятки»; если автомобиль был припаркован, то солидарно оба страховщика, застраховавших по ОСАГО как Олега, так и водителя «десятки».

Чтобы взыскать возмещение ущерба с дорожных служб, необходимо проследить, чтобы прибывшие на место ДТП сотрудники ГИБДД досконально, с указанием всех деталей, разобрались в причинах происшествия и обязательно зафиксировали в отдельном документе качество состояния дорожного покрытия: наличие и размер ям, выбоин и провалов в грунте и прочие огрехи.

Несомненно, все было бы значительно проще, если бы автомобили были застрахованы по каско. Как правило, риск «ущерб», в том числе и из-за некачественного дорожного покрытия, включен в договоры каско.

В этом случае автовладелец сможет отремонтировать машину за счет страховой компании.

При этом, осуществив страховую выплату, страховая компания будет вправе предъявить суброгационное требование к дорожным службам, по чьей вине произошло ДТП и был причинен вред автомобилю».

Лев Воропаев, юрист: «Для Олега и третьего участника в случае установления вины в происшествии водителя «десятки» и наличия у него действующего полиса ОСАГО процедура получения денег будет практически стандартной.

Им необходимо обратиться за выплатой возмещения в страховую компанию, но не в свою, а в ту, где застрахован виновник – в этом и есть отличие от обычной процедуры.

В случае если страхового возмещения не хватит для покрытия всего ущерба или ответственность виновника не застрахована, то потерпевшие после оценки причиненного ущерба через суд получат с виновника соответствующее возмещение.

Шансы получения денег с организации, ответственной за содержание дорог, невелики в силу сложности установления ее вины, но вполне реальны. Для этого надо соблюсти ряд условий.

Во-первых, необходимо, чтобы сотрудники полиции (ГИБДД) в случае выявления соответствующих недостатков дороги на месте ДТП: повреждения проезжей части, провалы дорожного покрытия и т.д. (размеры которых должны превышать предельно допустимые значения по ГОСТ Р 50597-93) – измерили их размерные параметры и составили соответствующий акт.

Помимо этого, нужно добиться от данной правоохранительной структуры привлечения ответственной за содержание дороги организации к ответственности, в частности к административной по статье 12.34 КоАП РФ, за несоблюдение требований по обеспечению безопасности дорожного движения при содержании дорог.

Немаловажным фактором является и то, что сотрудники ДПС не должны усмотреть в действиях водителя, которые и привели к ДТП, нарушения каких-либо пунктов Правил дорожного движения, даже если за их нарушение он не будет привлечен к административной ответственности (обычно в виде штрафа).

Самым популярным пунктом, который обычно усматривают в действиях водителя сотрудники ГИБДД в аналогичной ситуации, – это пункт 10.

1 ПДД РФ: неверный выбор водителем скорости движения автомобиля, которая не обеспечила водителю возможность постоянного контроля за движением транспортного средства.

В идеале собственнику транспортного средства стоит организовать проведение автотехнической экспертизы, которая бы установила прямую причинно-следственную связь между наличием повреждения дорожного покрытия и случившимся ДТП и подтвердила, что водитель «десятки» своевременно не мог обнаружить данный дефект дороги и принять меры по недопущению попадания в него».

Алексей Бруй, председатель регионального совета ВПП «Автомобильная Россия»: «Разбор ДТП – это непростая задача всегда, тем более по урезанным данным.

Суд или ГИБДД определяет вину каждого участника на основе данных и причинно-следственных связей. Далеко не факт, что причиной ДТП будет признана яма на дороге. Вполне вероятно, что водителю «десятки» вменят нарушение 10.

1 ПДД, то есть выбор неправильной скорости, что привело к тому, что он не успел среагировать на яму.

Однозначной статистики судебных решений по подобным делам нет. Многое зависит от первоначально составленной схемы, есть ли нормальный акт осмотра местности с указанием повреждения дорожного полотна».

Источник: https://74.ru/text/business/54138511/

Когда нужно привлекать работника к ответственности за причинение им ущерба работодателю в результате ДТП?

Кто в данном случае виноват в случившемся ДТП?

Когда нужно привлекать работника к ответственности за причинение им ущерба работодателю в результате ДТП?

Само по себе причинение работником ущерба работодателю в результате дорожно-транспортного происшествия (далее — ДТП) не является основанием для привлечения работника к полной материальной ответственности. Вместе с тем такая ответственность может наступить при наличии предусмотренных законом условий.

В соответствии с ч. 2 ст. 242 Трудового кодекса Российской Федерации (далее — ТК РФ) полная материальная ответственность может возлагаться на работника в случаях, предусмотренных Кодексом или иными федеральными законами.

Применительно к этой норме следует учитывать, что водители как таковые не относятся к числу работников, с которыми может быть заключен договор о полной материальной ответственности.

Причинение водителем ущерба работодателю при исполнении трудовых обязанностей не относится к числу случаев, когда полная материальная ответственность возлагается на работника в силу прямого указания закона (см. п. 1 ч. 1 ст. 243 ТК РФ). Вместе с тем такая ответственность может иметь место по иным основаниям, предусмотренным ч. 1 ст. 243 ТК РФ, при наличии указанных в ней обстоятельств.

В частности, полная материальная ответственность возлагается на работника в случае причинения ущерба в результате административного проступка, если таковой установлен соответствующим государственным органом (п. 6 ч. 1 ст. 243 ТК РФ).

Судебная практика исходит именно из того, что привлечение к ответственности по этому основанию возможно при условии, что по результатам рассмотрения дела об административном правонарушении в отношении работника вынесено постановление о назначении административного наказания либо постановление о прекращении производства по делу в связи с малозначительностью правонарушения (см. п. 12 Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 16 ноября 2006 г. № 52 «О применении судами законодательства, регулирующего материальную ответственность работников за ущерб, причиненный работодателю»).

Доказательством вины работника служат документы, оформленные ГИБДД: справка об участии в ДТП, протокол об административном правонарушении и постановление о привлечении к административной ответственности.

Что касается договора о полной материальной ответственности, необходимо помнить, что он может быть заключен только с определенными категориями работников, входящими в Перечень должностей и работ, замещаемых или выполняемых работниками, с которыми работодатель может заключать письменные договоры о полной индивидуальной материальной ответственности (утвержден постановлением Минтруда России от 31 декабря 2002 г. № 85). Иначе правовых последствий такой договор иметь не будет.

В соответствии с данным Перечнем договор о полной материальной ответственности может быть заключен с работниками, осуществляющими получение, заготовку, хранение, учет, выдачу, транспортировку материальных ценностей, в том числе с экспедиторами по перевозке.

Вместе с тем в этом случае полная ответственность не распространяется на автомобиль, используемый для выполнения служебных обязанностей.
Кроме того, как следует из п. 2 ч. 1 ст. 243 ТК РФ, указанные лица отвечают за недостачу вверенных им ценностей (например, грузов), но не за их порчу (в частности, в результате ДТП).

Самостоятельным основанием полной материальной ответственности работника является причинение ущерба умышленно либо в состоянии алкогольного, наркотического или иного токсического опьянения (п. 3, 4 ч. 1 ст. 243 ТК РФ). Следует учитывать, что для наступления ответственности по первому из этих оснований умысел работника должен быть направлен именно на причинение ущерба работодателю.

Согласно решению Киселевского городского суда Кемеровской области от 3 февраля 2011 года удовлетворены исковые требования ЗАО «ТалТрансКом» к работнику (водителю) о возмещении работником причиненного ущерба в результате ДТП.

ЗАО «ТалТрансКом» обратилось в суд с иском к работнику о возмещении работником причиненного ущерба.

Требования мотивированы тем, что работник был принят на работу в ЗАО «ТалТрансКом» в качестве водителя. Проработав менее 1 месяца, ответчик 16 мая 2010 года, управляя автомобилем организации, стал участником дорожно-транспортного происшествия — столкновения с другим автомобилем.

Для выяснения причины вышеуказанного дорожно-транспортного происшествия было проведено служебное расследование, в ходе которого установлено, что водитель в момент дорожно-транспортного происшествия находился в состоянии наркотического опьянения.

В результате дорожно-транспортного происшествия автомобилям причинены различные повреждения.

В результате данных повреждений ЗАО «ТалТрансКом» причинен ущерб в сумме 225 316 рублей, что подтверждается независимой оценкой восстановления (ремонта) транспортных средств.

После ДТП ответчику было предложено в письменной форме добровольно возместить причиненный ЗАО «ТалТрансКом» ущерб, на что был получен категоричный отказ.

На основании изложенного истец просит взыскать с ответчика 225 316 рублей в возмещение материального ущерба, 5000 рублей — стоимость услуг по оценке стоимости ремонта автомобилей, 5503 рублей 16 копеек — расходы по государственной пошлине, всего 235 819 рублей 16 копеек.

Ответчик исковые требования не признал, пояснив, что автомобиль, которым он управлял, был неисправен — не работала тормозная система, было сломано рулевое управление. Ответчик также пояснил, что его заставили работать на неисправном автомобиле, на котором он и поехал.

Ответчик не виноват в ДТП, так как ехал по своей полосе, а водитель второго БелАЗа выехал на встречную полосу. Ответчик пытался избежать столкновения с двигавшимся навстречу БелАзом, пытался вывернуть руль, но не смог, так как рулевое управление было неисправно, ответчик жал на тормоз, но автомобиль продолжал движение.

Наркотики ответчик употреблял за 5 дней до случившегося. Прежде чем выходить на работу, он проходил медицинское обследование, был допущен до работы.

Решением Киселевского городского суда Кемеровской области от 3 февраля 2011 года постановлено: взыскать с ответчика в пользу закрытого акционерного общества «ТалТрансКом» в возмещение причиненного работником ущерба 180 000 рублей, судебные расходы в сумме 9 800 рублей, всего 189 800 рублей.
Суд первой инстанции верно установил, что ущерб был причинен ЗАО «ТалТрансКом» виновными действиями ответчика, находившегося при исполнении трудовых обязанностей и управлявшего автомобилем БелАЗ в состоянии наркотического опьянения.

Обстоятельства, при которых произошло дорожно-транспортное происшествие и при которых работодателю был причинен материальный ущерб, установлены судом первой инстанции на основании исследования и оценки совокупности доказательств, представленных в материалах дела.

Суд первой инстанции установил вину лица исходя из представленных в суде доказательств, при этом суд не устанавливал факт совершения лицом административного проступка исходя из положений КоАП РФ. Предметом исследования данного дела являлось изучение обстоятельств в рамках трудовых правоотношений с учетом положений ТК РФ.

Ответственность по п. 4 ч. 1 ст. 243 ТК РФ может наступить при условии, что имеется причинно-следственная связь между опьянением работника и причинением ущерба.

Сам по себе факт нахождения работника в состоянии опьянения в момент причинения ущерба достаточным основанием ответственности не является (см.

, например, кассационное определение Санкт-Петербургского городского суда от 7 февраля 2011 г. № 33-1645/2011).

Кроме того, для наступления ответственности необходимы и иные общие условия материальной ответственности, в том числе вина работника в причинении ущерба (см. ч. 1 ст. 233 ТК РФ).

Таким образом, если по результатам рассмотрения дела о ДТП работник был признан виновным в совершении административного правонарушения, предусмотренного КоАП РФ, и привлечен к административной ответственности, то работодатель вправе взыскать с работника материальный ущерб в полном размере.

Если административное нарушение соответствующим образом не оформлено, ущерб можно взыскать лишь в размере, не превышающем средний месячный заработок работника (ст. 241 ТК РФ).

Для примера приведем несколько судебных решений.

Так, решением Новоспасского районного суда Ульяновской области от 13.07.2009 было отказано в удовлетворении требований работодателя о взыскании с работника полного размера ущерба, причиненного в результате повреждения автомобиля в ДТП. Суд пришел к выводу, что работник может быть привлечен к материальной ответственности лишь в размере своего среднего заработка, поскольку:

— договор о полной материальной ответственности, заключенный с работником как с водителем автомобиля, является незаконным;

— в материалах дела не имеется данных о том, что работник за совершение ДТП был в установленном порядке привлечен к административной ответственности.
Решение суда было оставлено в силе определением Ульяновского областного суда от 25.08.2009.

Источник: https://www.top-personal.ru/adminlawissue.html?186

Искусственный интеллект начал убивать на дорогах. Что произошло, кто виноват и стоит ли теперь бояться ИИ на колесах

Кто в данном случае виноват в случившемся ДТП?

Поздним вечером 18 марта женщина переходила дорогу вместе со своим велосипедом.

Ехавший по той же улице автомобиль Uber, оснащенный лидаром (лазерный аналог радара) и иным оборудованием для беспилотного вождения, сбил женщину, после чего ее доставили в больницу, где она умерла.

Находившийся в машине инженер Uber не успел вовремя вмешаться, перехватить управление и предотвратить трагедию. По всей видимости, он так же не успел заметить пешехода. Двигался в этот момент автомобиль на скорости 64 км/ч.

Убить пешехода из-за плохой видимости машина не могла: хотя было еще темно, но для лидара это незначимый фактор. В теории на его способность «видеть» мог негативно повлиять дождь или плотный туман, отражающий и рассеивающий лазерные лучи, но в то время в Темпе не наблюдалось ни того ни другого.

Глава полиции Темпе Сильвия Мойр (Sylvia Moir) в интервью San Francisco Chronicle заявила, что скорее всего в случившемся виновна сама велосипедистка.

По словам Мойр, та нагрузила на велосипед пластиковые сумки и переходила в стороне от обозначенного пешеходного перехода.

Кроме того, она ступила на дорогу с островка безопасности между полосами движения внезапно, прямо перед проезжающей машиной, то есть отреагировать в таких обстоятельствах даже водителю-человеку было бы практически невозможно.

Чтобы полностью понять значение инцидента, стоит напомнить два факта. Во-первых, до сих пор в ДТП со смертельным исходом беспилотники не участвовали ни разу. Во-вторых, беспилотная программа Uber уже подвергалась сильнейшей критике в связи с нарушениями ее автопилотом правил дорожного движения (езды на красный в присутствии пешеходов и так далее).

Случай с Tesla

В 2016 году автомобиль Tesla Model S попал в ДТП, которое в российских СМИ и вообще в русскоязычном сегменте интернета неверно расценили как первое событие с летальным исходом по вине автопилота. Однако на самом деле это не так.

Tesla Model S, согласно руководству водителя, на данном этапе предлагает только продвинутую систему круиз-контроля, при пользовании которой водитель должен быть всегда готов перехватить управление и держать руки на руле.

Машина погибшего в 2016 году водителя подавала ему звуковые сигналы о том, что он убрал руки с руля, однако тот не реагировал и продолжал смотреть «Гарри Поттера».

«Тесла» после аварии с грузовиком в 2016 году. Florida Highway Patrol investigators

Tesla Model S действительно не распознала белый грузовик на фоне неба, отчего машина проехала под ним, убив водителя.

Однако даже представители американских властей (NHTSA), обычно скорые на расправу, не смогли утверждать, что в ДТП виноват автомобиль — однозначное указание в руководстве водителя и отсутствие у Tesla рекламы, эксплуатирующей слово «автопилот» (впрочем, у данной компании вообще пока не было коммерческой рекламы), делало такое заявление невозможным.

Дополнительным фактором, не давшим применить санкции к Tesla, была переданная ее менеджерами властям статистика по логам езды в режиме продвинутого круиз-контроля. Оказалось, что к октябрю 2016 года в таком режиме машины Tesla проехали уже 357 миллионов километров, и это летальное ДТП было первым.

Дело в том, что в среднем в США на 357 миллионов километров пробега легкового автомобиля приходится 2,3 смерти, а, например, в России — около семи.

Более того, расследование властей показало, что после внедрения на Tesla Model S такого продвинутого круиз-контроля общее число серьезных аварий на километр пробега упало для этих машин на 40 процентов.

Под серьезной аварией доклад NHTSA имел в виду такую, при которой от удара раскрываются подушки безопасности. То есть получалось, что даже до развертывания полноценного автопилота уже внедренный «частичный автопилот» резко повысил безопасность водителей.

Странная трактовка происшествия в российских СМИ («первая смерть на счету беспилотного авто») была вызвана слабым знакомством с темой отечественных автомобильных журналистов. Они буквально перевели слово Autopilot (коммерческое наименование продвинутого круиз-контроля Tesla) как «автопилот».

Ни в доступное в сети руководство для владельцев электромобилей, ни на сайт компании, описывающей сущность этого «автопилота», никто не заглянул.

Также прошел мимо внимания российской прессы и тот факт, что сама Tesla неоднократно отмечала: действительно, беспилотный режим будет доступен на ее машинах лишь после соответствующего программного апдейта, о котором будет сообщено дополнительно (сейчас он планируется на 2018—2019 годы).

Uber über alles?

Программа развертывания беспилотников Uber с самого начала резко отличалась от всех остальных. Например, она была не похожа на Tesla тем, что позиционировала свои машины как беспилотные такси.

Проблемы начались с того, что компания очень поздно — на три-четыре года позже конкурентов, что для этого сектора просто целая эпоха, — пришла на рынок беспилотников. Поэтому Uber сильно технологически отставал от лидеров гонки Waymo (принадлежит Google) и Tesla.

Чтобы как-то догнать их, Uber пошел на шаги, не совсем законные с точки зрения американского права. Компания купила стартап Otto, созданный бывшими сотрудниками Google, ушедшими из компании с целью создать свой беспилотник. Waymo ожидаемо подало в суд, обвинив Uber в банальном воровстве технологий.

Последний даже не стал судиться — тут же пошел на мировую и отдал Waymo 244 миллионов долларов в качестве компенсации.

Но желание любой ценой догнать уходящий вперед поезд прогресса не оставляло Uber. Компания начала тестировать свои беспилотники на дорогах Калифорнии.

Один из них почти тут же попал на камеру едущим на красный свет, причем рядом с пешеходом, переходившим дорогу по всем правилам. Uber попытался спасти лицо, заявив, что в этот момент управление беспилотником перехватил ее инженер и что сама машина «не виновата».

Правда, другие источники тут же недвусмысленно указали, что это неправда и разработчики просто выгораживают свое пока еще сырое детище.

Власти Калифорнии немного устали от подобной ситуации — с машинами Waymo у них таких проблем не было, те на красный свет не ездили.

Поэтому получить разрешение на испытания своих беспилотников на дорогах общего пользования в данном штате Uber стало затруднительно, и компания перенесла свои испытания в Аризону.

Там и случилась первая смерть с участием ее автопилота. Теперь компания вовсе приостановила программу испытаний.

Когда беспилотные автомобили действительно начнут массово убивать людей?

В целом беспилотные машины пока трудно назвать опасными: как ни считай, они убивают намного меньше людей на километр пробега, чем средний водитель-человек.

Достаточно напомнить, что автомобили Waymo, например, проехали три миллиона километров в беспилотном режиме уже к 2016 году — и не имели ни одного ДТП со смертельным исходом. Данные по частичному «автопилоту» Tesla мы приводили выше — они еще более впечатляющие.

Другое дело, что автопилот автопилоту рознь, и у Uber статистика смертельных ДТП близка к начинающим водителям-людям, то есть радикально хуже.

Однако в самом ближайшем будущем ситуация с числом жертв беспилотников начнет меняться. В 2018—2019 годах Tesla планирует проапгрейдить программное обеспечение на всех своих машинах, которых уже сейчас больше 200 000, а к тому времени будет уже больше 300 000.

Апгрейд позволит полностью использовать возможности уже установленного на машинах оборудования для беспилотного вождения. Массовое внедрение, несомненно, будет сопровождаться ошибками, пусть и более редкими, чем у людей.

В этот момент летальные ДТП по вине беспилотников будут случаться все чаще и чаще, просто потому, что парк Tesla растет очень быстро. И такая печальная статистика просто неизбежна.

Изображение: chombosan / Фотодом / Shutterstock

Самый частый вопрос в связи с гибелью человека от рук роботов — кто виноват? От ответа зависит и то, кто будет платить по страховке, разоряться в суде и многое другое. С данным конкретным случаем все, кажется, ясно: виновным, скорее всего, определят пешехода.

Однако очевидно, что рано или поздно будет и такое событие, в котором причиной гибели будет ошибка беспилотного авто.

С юридической точки зрения виновником в этом случае будет производитель оборудования, но только если он не оговорил отказ от ответственности так же, как это делает, например, операционная система Windows.

Если из-за «синего экрана» компьютера под ее управлением отключится свет в больнице и хирург не сможет спасти пациента, то в силу принятия пользовательского соглашения при установке системы Microsoft ответственности не несет. Отраслевые наблюдатели уже давно ожидают подобных превентивных мер юридической защиты от тех, кто создает автопилоты. Вероятно, мы увидим такие соглашения уже в ближайшие пару лет.

Ну, а если обратиться не к праву, а к совести, то конечно же в сложном программном продукте с миллионами строк кода ошибки неизбежны.

Конечно же, в ошибках на самом деле — по совести — виноваты программисты компаний-разработчиков автопилотов. Но вот обвинять их всерьез, по той же совести, будет трудновато.

Как бы плохо ни работали программисты, мы, водители, судя по статистике, водим все равно хуже.

 Александр Березин

Источник: https://tass.ru/tech/6820436

Автоправо
Добавить комментарий